Мільярди в асфальт — і знову ями
Щороку громади Київщини витрачають сотні мільйонів гривень на ремонт доріг, прибудинкових проїздів, під'їздів до шкіл, дитячих садків, лікарень. Значна частина цих коштів формально «освоюється»: тендер оголошено, переможця визначено, роботи здано, акти підписано. А через півроку — тріщини, просадки, ями. Через рік — покриття знову у стані, з якого починали. Через два — новий тендер на ремонт того самого відрізку.
Це не збіг і не лише «складні погодні умови». Це системна модель, у якій «свої» підрядники освоюють бюджет по колу, а компанії з власною технікою, ліцензією ДАБІ та реальною виробничою базою залишаються без замовлень. І страждають від цього не «конкуренти на ринку», а мешканці — водії, батьки школярів, комунальники, бізнес.
Як працює схема «свого» підрядника
Стандартний сценарій виглядає так. На тендер виходить ТОВ, зареєстроване кілька місяців тому, з мінімальним статутним капіталом, без власного асфальтоукладальника, без катків, без бітумовоза, без атестованої лабораторії. Формально в документах — усе є: субпідрядні договори, орендні акти на техніку, довідки. Реально — це фірма-прокладка, за якою стоїть відома у районі група людей, часто пов'язана з місцевою владою або керівництвом комунальних підприємств.
Такий «підрядник» виграє тендер за рахунок демпінгу — заявляє ціну на 20–30% нижче ринкової. Це майже гарантія перемоги в закупівлі, де основний критерій — вартість. Далі починається головне: реальні роботи виконуються за залишковим принципом. Замість двошарового покриття кладеться один тонкий шар. Замість гарячого асфальтобетону типу Б — суміш сумнівного походження, часто з переробленого фрезерату без нового бітуму. Ямковий ремонт робиться холодним методом там, де потрібен гарячий. Ущільнення — «на око», без контролю щільності. Товщина шару — на 2–3 см менша від проектної.
Різниця між ринковою вартістю робіт і фактичними витратами йде туди, куди й планувалося з самого початку — «своїм».
Чому чесні компанії з власною технікою залишаються поза грою
Компанія, яка десятиліттями інвестувала у власний парк техніки, утримує укладальник, віброкатки, самоскиди, працює за ДСТУ 8710:2015 і ДБН В.2.3-4:2015, платить білу зарплату механізаторам і робить лабораторний контроль щільності, — фізично не може вийти на тендер з ціною на 30% нижче реальної собівартості. У неї це просто не сходиться в економіці.
Тому такі підрядники або відмовляються від участі у закупівлях з підозрілими умовами, або програють за формальним критерієм. Показові приклади: тендер, у якому основний критерій — «найнижча ціна», без вагового коефіцієнта за досвід, наявність техніки, гарантійний строк. Або технічне завдання, написане під конкретне ТОВ (з нестандартними марками матеріалів, які має тільки «свій» постачальник). Або надто короткий термін подання, за який неможливо адекватно прорахувати кошторис — але «свої» готові були заздалегідь.
Результат — ринок професійних підрядників у Київській області стискається. За неофіційними оцінками галузевих асоціацій, у 2022–2025 роках частка компаній з власною виробничою базою у комунальних замовленнях по регіону впала з приблизно 55% до менш ніж 30%. Решту забрали короткоживучі ТОВ під конкретні бюджети.
Ознаки, за якими громада може розпізнати «сміттєвий» тендер
Місцеві активісти, депутати райрад і члени ОСББ можуть звертати увагу на кілька маркерів, коли аналізують закупівлі на ремонт доріг у своєму населеному пункті.
Перше — вік компанії-переможця. Якщо ТОВ зареєстроване менше року тому, а виграє контракт на кілька мільйонів гривень, — це червоний прапорець.
Друге — реальний ЄДРПОУ. У відкритих реєстрах можна перевірити, чи має компанія ліцензію ДАБІ на дорожньо-будівельні роботи, скільки в неї найманих працівників, чи сплачує вона податки в обсязі, який відповідає заявленим об'ємам робіт. Компанія з 3 працівниками не може укладати 5000 м² асфальту.
Третє — власна техніка. Асфальтоукладальник коштує від 8 до 25 млн грн, віброкаток — 2–4 млн, бітумовоз — 3–5 млн. Компанія, яка систематично працює з асфальтом, або має ці машини у власності, або в довгостроковому лізингу. Якщо в актах — суцільні орендні договори з ФОПами без техніки на балансі, це виведення грошей.
Четверте — гарантійні зобов'язання. За ДБН мінімальний гарантійний строк на асфальтобетонне покриття — 2 роки. Професійні виконавці комерційного сегменту дають 3–5, окремі — до 10 років. Якщо у договорі гарантія «6 місяців» або «до першої зими» — покриття свідомо кладеться неякісно.
П'яте — публічний портфель. Реальний підрядник має об'єкти, які можна фізично оглянути: паркінги ТРЦ, під'їзди до ЖК, промислові майданчики. У фірми-прокладки такого портфеля немає — тільки папери.
Що можна зробити на рівні громад
Головна зміна, якої потребує ринок, — перехід від критерію «найнижча ціна» до критерію «найкраща цінність». Це передбачає ваговий коефіцієнт за наявність техніки, підтверджений досвід, гарантійний строк понад мінімальний, атестовану лабораторію. Такі формули закупівлі використовуються у європейських муніципалітетах і в комерційному сегменті України — і саме там якість асфальтування реально відповідає нормативам, а не існує лише в актах прийомки.
Друга важлива зміна — контроль виконання, а не тільки контроль документів. Товщина шару, температура укладання, коефіцієнт ущільнення — усе це можна виміряти безпосередньо на об'єкті, під час робіт і одразу після завершення. У багатьох ОТГ Київщини такого контролю фактично немає: інспектор бачить об'єкт лише на етапі підписання актів, коли перевірити нічого. Виправлення цього — не потребує великих бюджетів, лише політичної волі.
Третя зміна — прозорість ямкового ремонту. Саме ямковий ремонт є найбільш зловживаним видом робіт, тому що обсяги дрібні, точки розкидані по території, повний контроль неможливий, а рахунки виставляються сумарно. Впровадження геоприв'язки кожної залатаної ями з фотофіксацією до і після (стандартна практика у Литві, Польщі, Естонії) миттєво відсікає більшість схем — бо неможливо двічі відзвітувати про ремонт тієї ж самої ями.
Що це означає для мешканців Київщини
Ситуація, у якій «свої» підрядники продовжують освоювати бюджети без реального ремонту, а компанії з ліцензіями, технікою та досвідом залишаються поза грою, — це не абстрактна проблема закупівель. Це причина, чому за 3–4 роки після «капітального ремонту» дорога знову виглядає як під час перших боїв за неї.
Розірвати це коло можна тільки на рівні громад: контролю за тендерами, вимоги ваговим критеріїв замість найнижчої ціни, публічної перевірки актів прийомки, залучення незалежних експертів. Ринок професійних дорожників у Київській області ще існує — компанії з власною технікою, ДАБІ-ліцензіями, атестованими лабораторіями і портфелем реальних об'єктів у Броварах, Ірпені, Бучі, Обухові, Василькові й самому Києві продовжують працювати з комерційними замовниками. Але без зміни правил у комунальному сегменті вони й далі будуть виконувати замовлення для ТРЦ і промислових майданчиків, а мешканці — їздити по ямах, залатаних тими самими «своїми».
Питання не в тому, чи є в області хто ремонтувати дороги якісно. Питання в тому, чи готова місцева влада, депутатський корпус і громадські активісти врешті вимагати, щоб ремонтували саме такі компанії — а не ті, що вміють лише вигравати тендери.